THAIDRIVER • การทดสอบความเร็วสูงสุดของรถแต่ละรุ่นมีความจำเป็นเพียงใด? เห็นนักทดสอบหลายคนจะต้องหาถนนว่างๆ เหยียบให้รู้ความเร็วสูงสุดและผู้อ่านก็มักถามถึง
อ. ศิริบูรณ์ • มันเป็นความอยากรู้ที่ไร้สาระ...ลองถามคนที่จะซื้อรถว่า ตั้งแต่ขับรถมาตลอดชีวิตเคยกดคันเร่งแช่สุดๆ เป็นเวลากี่วินาที บางคนไม่เคยกดคันเร่งสุดเลย บางคนเคยเฉพาะในเกียร์ 1 กับเกียร์ 2 แต่ไม่เคยใน TOP GEAR แล้วจะรู้ไปทำไมว่ารถคันนั้นวิ่งได้เร็วสุดเท่าไร คนทดสอบรถที เขียนคำสารภาพไว้ว่าเหยียบตีนปลายได้ 200 หรือ 250 หรือ 300 โปรดเตรียมตัวรับ 'ใบสั่ง' ถ้าคุณอ้างว่าไป 'อัด' มาบนทางด่วนเส้นไหน!
สิ่งที่มีสาระคือ อัตราเร่ง ความสะใจอยู่ที่ 'หลังติดเบาะ' หรือ 'คอเคล็ด' แต่อัตราเร่งยอดนิยม 0-100 กม./ชม.ก็ขาดความแม่นยำตรงจุดเริ่มต้นออกตัวที่เคลื่อนออกจาก 0 กม./ชม. (PROTOCOL ในเครื่องมือจับเวลาอิเล็กทรอนิกส์ต่างยี่ห้อก็ยังตกลงกันไม่ได้ว่าจะใช้ค่า DEFAULT ของการขยับตัวที่ตรงไหน)
อัตราเร่งช่วงที่ได้ใช้บ่อยคือ 50-100 กม./ชม. เป็นอัตราเร่งแซง รถอยู่ที่ประมาณเกียร์ 2 กับเกียร์ 3 (ทั้ง MANUAL และ AUTOMATIC) ทั้งบนทางด่วน (ที่ไม่ด่วนจริง) หรือบนทางหลวงที่มีรถช้าและรถเร็วแย่งกันใช้เส้นทางเดียวกัน เกินจาก 100 ไปแล้ว พลเมืองดีไม่มีโอกาสได้ใช้เพราะผิดกฎหมายทุกแห่งยกเว้น MOTORWAY
THAIDRIVER • รถใหม่หลายรุ่นทั้งเก๋งและกระบะเพิ่มจำนวนจังหวะเกียร์มากกว่าเดิม เช่นรถกระบะเกียร์อัตโนมัติมีตั้ง 5 จังหวะแล้ว มันเป็นความจำเป็นด้านเทคนิคหรือการตลาด?
อ. ศิริบูรณ์ • ถ้าเป็นรถกระบะเครื่องยนต์ดีเซล ผมฟันธงว่าการใช้เกียร์ 5 จังหวะเป็นเรื่องการตลาดล้วนๆ เหตุผลคือ เครื่องยนต์ดีเซลมี POWER-BAND กว้างมาก แรงบิดสูงสุดมักอยู่ที่ 1,500-2,000 รอบฯแรงม้าสูงสุดมักอยู่ที่ 3,500-4,000 รอบฯ ผมขยายความคำว่า POWER-BAND เพิ่มเติมให้เข้าใจดังนี้:
POWER-BAND = (MAX POWER RPM – MAX TORQUE RPM) หารด้วย MAX POWER RPM
ในกรณีอย่างนี้ ก็เรียกได้ว่าเครื่องยนต์ดีเซลในรถกระบะปัจจุบันมี POWER-BAND ประมาณ 50% ของรอบฯ ที่มีให้ใช้ทั้งหมด
การเพิ่มเกียร์ให้มีหลายจังหวะ เช่น เกียร์อัตโนมัติจากเดิม 4 เป็น 5 จังหวะ ถ้าต้องการให้เกียร์ทั้งลูกมีขนาดเท่าเดิม เฟืองเกียร์แต่ละจุดก็ต้องแคบลง ความแข็งแรงน้อยลง โอกาสเกียร์แตกมีมากขึ้น
หรือถ้าจะใช้เฟืองเกียร์ขนาดเท่าเดิม เกียร์ทั้งลูกก็จะมีขนาดใหญ่ขึ้น หนักมากขึ้น ชิ้นส่วนภายในมากขึ้น ต้นทุนสูงขึ้น ราคาขายแพงขึ้นโอกาสเสียก็มากขึ้น แล้วใครเป็นคนจ่ายค่าซ่อม...เจ้าของรถนั่นละ จะใครเสียอีก
ผมไม่เห็นประโยชน์ที่รถกระบะ 1 ตันเครื่องดีเซล 3 ลิตร จะต้องมีเกียร์เกินกว่า 4 จังหวะ (รถพ่วง 18 ล้อเครื่องดีเซลรอบต่ำลากน้ำหนัก 50 ตันเดินทางไกลความเร็วสูงเท่ารถเก๋งจำเป็นต้องใช้เกียร์มากจังหวะกว่ารถกระบะ...แต่วันนี้เรายังไม่คุยกันถึงรถ CONVOY)
เพราะ POWER-BAND กว้าง น้ำหนักน้อย เครื่องใหญ่ แรงบิดสูง ออกตัวง่าย ความเร็วเดินทางตามกฎหมายแค่ร้อยเดียวเอง (ความเร็วเกินกว่านี้ มีไว้ฆ่าตัวตาย หรือมีไว้เป็นอาวุธฆ่าผู้อื่น...VEHI-CULAR HOMICIDE)
อ. ศิริบูรณ์ • ลองอย่างนี้สิ ออกตัวด้วยเกียร์ 1 เร่งจนสุดแล้วข้ามไปเกียร์ 3 เร่งจนสุดแล้วข้ามไปเกียร์ 5…ใช้แค่เกียร์ 1-3-5 ก็วิ่งได้เกือบเหมือนกัน เครื่องไม่สะบัด ไม่น็อก...ออกรถเปล่าด้วยเกียร์ 2 ก็ออกได้สบายมาก...มันฟ้องอยู่ชัดๆ ว่ารถกระบะดีเซลเวลานี้ 'แรง' เกินความจำเป็น
ผมเดาว่ารถกระบะเกียร์ธรรมดารุ่นที่พูดถึงคือ VIGO ซึ่งใช้เฟืองท้าย 3.583 กับอัตราทดเกียร์ 5 =0.838 คูณกันออกมาเป็นอัตราทดรวม 3.583x0.838=3.003 ถ้าจัดอัตราทดเกียร์ใหม่หมด ใช้แค่ 4 เกียร์ไม่มีโอเวอร์ไดร์ฟ TOP GEAR เป็น 1.000 เปลี่ยนเฟืองท้ายเป็น 3.000 ก็จะได้อัตราทดรวมใกล้เคียงกันคือ3.000x1.000=3.000
THAIDRIVER • ถ้าให้มีแค่ 4 เกียร์และเปลี่ยนเฟืองท้ายเป็น 3.000 จะมีปัญหาเวลาบรรทุกหนักหรือเปล่า?
อ. ศิริบูรณ์ • สำหรับบรรทุกของหนักมากๆ ก็ทดเกียร์ 1 ให้จัดพอออกตัวได้การเปลี่ยนเฟืองท้ายจากเดิม 3.583 เป็น3.000 ทำให้การผ่อนแรงลดลง 16% คุณก็ต้องเปลี่ยนเกียร์ 1 ให้จัดขึ้น 16% จากเดิม 4.313 เปลี่ยนเป็น 5.151 อัตราทดรวมก็เป็น 15.453 เท่ากัน
ออกตัวรถหนักได้เหมือนเดิมเกินพอสำหรับแรงบิดที่มีอยู่ ปล่อยเครื่องเดินเบาเข้าเกียร์ 1 เลียคลัตช์ออกมาโดยไม่ต้องเหยียบคันเร่งเครื่องยังไม่ดับ เพราะเกียร์ 1 ทดไว้จัดมากจนถูกใจลูกค้าที่เอาไปบรรทุกของหนัก 3 ตันวิ่งขึ้นภูเขา แต่ยอดขายปีละหลายแสนคันส่วนใหญ่ตกอยู่ในมือเจ้าของที่วิ่งรถเปล่าหรือบรรทุกไม่เกิน 1 ตัน (ก็เรียกมันว่ารถบรรทุก 1 ตันไม่ใช่หรือ?)
ถ้าขับใช้งานบนทางราบไม่ได้ขึ้นภูเขา อัตราทดเกียร์ 1 = 4.000 กับเฟืองท้าย 3.000 รวม TOTAL RATIO 12:1 เหลือเฟือแล้วเพราะเครื่องมีแรงบิดสูงตั้งแต่รอบต่ำ เกียร์ 2 เดิม 2.330 x เฟืองท้าย 3.583 รวมแล้วเพียง 8.349 ก็ยังเขยื้อนรถเปล่าบวกคนขับรวม 2 ตันได้นี่นา
ถ้าเป็นเครื่องเบนซินรอบจัดที่มีแรงม้าสูงสุด 8,000 รอบฯ แรงบิดสูงสุด 6,000 รอบฯ POWER-BAND แค่ 25% ของรอบฯ ที่มีใช้ทั้งหมดเท่านั้น เปลี่ยนเกียร์แต่ละครั้งรอบตกมาอยู่ใต้รอบแรงบิดสูงสุด ก็ต้องใช้เกียร์ที่มีอัตราทดชิดกัน เพื่อรักษารอบไม่ให้ตกมาก...หาไม่ค่อยได้หรอก รถบ้านส่วนมาก POWER-BAND 30% ขึ้นไป
สมมุติเครื่องเบนซินมีแรงม้าสูงสุดที่ 6,500 รอบฯ แรงบิดสูงสุดที่ 4,500 รอบฯ ลบกันเหลือ 2000 หารด้วย 6500 POWER-BAND 31% ลากรอบไปถึง 6,500 เปลี่ยนเกียร์แล้วอย่าให้รอบตกเกิน 4,500 หรือจะต่ำกว่าเล็กน้อยก็พอทนได้ในเกียร์ต้นๆ จากนั้นระหว่างเกียร์ 3-4-5 อัตราทดจะเริ่มชิดขึ้นมากขึ้น เปลี่ยนเกียร์แล้วรอบตกน้อยลง
รถบ้านเครื่องเบนซินเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะก็ใช้ไม่หมดแล้ว รถแท็กซี่เครื่องเดิมๆเกียร์ธรรมดา 4 จังหวะก็พอ ถ้าทำเครื่องใหม่ให้แรงม้าสูงสุดอยู่ที่ 4,000 รอบฯ แรงบิดสูงสุดที่ 2,000 รอบฯ POWER-BAND 50% เกียร์ธรรมดา 3 จังหวะพอ เกียร์อัตโนมัติ 2 จังหวะก็พอ...เครื่อง POWER-BAND กว้าง ใช้เกียร์น้อยจังหวะลงได้เพราะไม่ต้องห่วงเรื่องเปลี่ยนเกียร์แล้วรอบจะตกต่ำกว่ารอบแรงบิดสูงสุด
THAIDRIVER • ฟอร์มูลาวันห้ามใช้เกียร์เกิน 7 จังหวะ
อ. ศิริบูรณ์ • ถูกต้องตามกติกาปัจจุบันห้ามน้อยกว่า 4 จังหวะ ห้ามเกินกว่า 7 จังหวะ
เครื่องฟอร์มูลาวัน วี 8 สูบ 2,400 ซีซี แรงม้าสูงสุดอยู่ที่ 18,000-18,500 รอบฯ แรงบิดสูงสุด 16,000-16,500 รอบฯ POWER-BAND แคบมาก เพียงประมาณ 11% ของรอบฯ ทั้งหมด จึงจำเป็นต้องใช้เกียร์หลายจังหวะ
อัตราทดเกียร์ 1 เป็นประมาณ 2 เท่ากว่า ไม่ถึง 2 เท่าครึ่งของเกียร์ 7 ซึ่งมีอัตราทดรวมประมาณ 7:1 เกียร์ 1 ก็มีอัตราทดรวมประมาณ 15-16:1 ในโค้งความเร็วต่ำหรือโค้งยูเทิร์น แม้เกียร์ 1 เครื่องจะหมุนเพียง 6,000 รอบฯ แต่ก็พอมีแรงกับอัตราทด 15-16:1 พารถเบาแค่ 600 กก. ออกจากโค้งไปได้ ถ้าอยู่ในโค้งแล้วอยู่ที่รอบแรงบิดสูงสุดอาจมีปัญหาล้อหลัง SPIN ต้องให้แทร็กชันคอนโทรลตัดแรงบิดทิ้งไปเสียบ้างด้วยซ้ำ
THAIDRIVER • ในตัวอย่าง MENU อัตราทดเกียร์ของอาจารย์หน้านี้เขียนว่า CENTER-DISTANCE 70MM. X118MM. เกี่ยวข้องอย่างไรกับอัตราทดเกียร์
5-SPEED CENTER-DISTANCE 70MM x 118MM
FDR 4.3125 PTA1:15-FF 205/50R15
1: 2.9286 % DP10 070@8000
2: 2.0556 70.19 DP10 099@8000
3: 1.6190 78.76 DP10 126@8000
4: 1.2917 79.78 DP10 158@8000
5: 1.1500 89.03 M3.25 176@8000
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
FDR 4.3125 PTA1:13-FF 205/50R15
1: 2.5882 % DP11 079@8000
2: 1.9048 73.59 DP11 107@8000
3: 1.5417 80.94 DP11 132@8000
4: 1.2593 81.68 DP11 162@8000
5: 1.1154 88.57 DP10 183@8000
อ. ศิริบูรณ์ • CENTER-DISTANCE ระหว่างราวเกียร์ส่งและราวเกียร์รับทั้ง 5 จังหวะห่างกัน 70 มม. และแกนเฟืองตัวส่งและแกนเฟืองตัวรับที่เฟืองท้ายห่างกัน 118 มม. ผมต้องจดเอาไว้เพื่อเช็ก Module ของใบมีดตัดเฟือง เช่น DP10, DP11 หรือ M3.25
มันคือเกียร์ FWD ที่พ่วงอยู่กับเครื่อง 4AF-1600 หรือ 7AF-1800 ของรถ COROLLA ที่ 'คนเหม็นหน้า CIVIC' ชอบวางเครื่อง 20-VALVE เอาไปวิ่ง FF CLUB RACE ที่สนามพีระ-พัทยา
ชุดแรกทดเกียร์ 1 ไว้ที่ 2.9286 และเกียร์ 5 ไว้ที่ 1.1500 ใช้กับรถหนัก 1,100 กิโลกรัม ซึ่งถ้ามีคนขับฝีมือดี และทีมงานปรับช่วงล่างเป็นควรทำ LAP TIME ได้ประมาณ 1 นาที 15 วินาที ดำดิ่งสุดทางตรงประมาณ 176 กม./ชม. ก่อนจะยกคันเร่ง
ชุดที่สองทดเกียร์ 1 ไว้ที่ 2.5882 และเกียร์ 5 ไว้ที่ 1.1154 ใช้กับรถเบา 1,000 กิโลกรัม ซึ่งคนขับและทีมงานเดียวกันควรจะทำ LAP TIME ได้ประมาณ 1 นาที 13 วินาที คันนี้จะดำดิ่งลงเนินสุดทางตรงประมาณ 183 กม. /ชม. ก่อนนักแข่งจะขนหัวลุกตั้งชัน
THAIDRIVER • อาจารย์เคยบอกว่าระยะห่างของราวเกียร์ โฟล์คเต่าแคบมากมีผลต่อความแข็งแรงของเกียร์อย่างไร?
อ. ศิริบูรณ์ • CD ของเกียร์รถโฟล์คเต่าคือ 65.5 มม. ราวเกียร์แคบเฟืองเกียร์ก็ต้องเล็กลง เพราะแกนอยู่ใกล้กันเรื่องนี้พอจะแก้ไขได้ด้วยการใช้เฟืองเกียร์หนาขึ้น แต่เฟืองที่หนาขึ้นจะต้องการเนื้อที่ของเสื้อเกียร์ที่ยาวขึ้น
(รถขับล้อหน้าส่วนมากเครื่องวางขวาง เกียร์ 5 จังหวะ ยาวมากไม่ได้ เพราะเครื่องบวกเกียร์จะล้นห้องเครื่อง ยิ่งเกียร์ 6 จังหวะก็ต้องบีบความหนาของเฟืองให้แคบลงไปอีก เครื่องโตโยต้า 4AG-20 วาล์วรุ่นหลังๆ ทำเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ แต่ต้องใส่ลงในห้องเกียร์ที่แคบพอๆ กับตอนเป็น 5 จังหวะ เฟืองเกียร์แคบลงความแข็งแรงก็น้อยลงกว่าเกียร์ 5 จังหวะ)
THAIDRIVER • รถแดร็กจำเป็นต้องเข้าเส้นชัยด้วยเกียร์สุดท้ายที่มีเสมอไปหรือ?
อ. ศิริบูรณ์ • แน่นอน...ถ้าอยากชนะต้องเข้าเส้นชัยโดยไม่ให้มีเกียร์ไหนเหลืออยู่เลย
ถ้ารู้แรงม้าจากไดโน (ไม่ใช่แรงโม้) รู้น้ำหนักรถรวมคนขับ ผมคำนวณได้ว่ารถคันนั้นจะวิ่งผ่านเส้นชัยด้วยความเร็วเท่าไร แล้วจะหาอัตราทดเกียร์และเฟืองท้ายที่ทำให้รถคันนั้นเข้าเส้นชัยด้วยเกียร์สุดท้าย ด้วยรอบฯ ที่สูงกว่ารอบแรงม้าสูงสุดประมาณ 200 รอบฯ จะถามผมต่อใช่ไหมว่าทำไมต้อง 200?
ถ้าผมเลือกอัตราทดเกียร์สุดท้าย (สมมุติว่าเกียร์ 5) ให้ไปถึงแค่รอบแรงม้าสูงสุด แปลว่าเมื่อแรงสุดก็หยุดซะแล้ว ถ้าทำแบบนั้นจะได้ใช้แรงม้าในเกียร์ 5 ต่ำกว่าแรงม้าสูงสุดอยู่เกือบตลอดเกียร์ ผมจึงเลือกอัตราทดเกียร์ 5 ให้ลากผ่านรอบฯ แรงม้าสูงสุดไปได้อีกหน่อย แสดงว่าได้แช่ความเร็วผ่านแรงม้าสูงสุดจริงๆ
สมมุติว่ารถและตัวคุณมีน้ำหนักรวมกัน 1,000 กิโลกรัม คุณ โมดิฟายเครื่อง4 สูบ NA สุดฝีมือก็เห็นแรงม้าจากไดโนฯ เพียง 350@9000 รอบฯ อย่างนี้ผมบอกได้ว่าถ้าคุณเลือกใช้เกียร์ 5 สปีด (และเฟืองท้าย) ที่จัดอัตราทดให้เหมาะกับระยะทาง? ไมล์ คุณจะเห็นความเร็วที่เส้นปลายทางเกือบแตะ 200 กม./ชม.และ ET ประมาณ 11.5 วินาที แต่ถ้าคุณขืนใจจะใช้เกียร์ 3 สปีด คุณจะเห็นความเร็วที่เส้นปลายทางเพียงประมาณ 190 กม./ชม. และ ET ประมาณ 12.0 วินาที
เปรียบเทียบจากกราฟสำหรับการใช้เกียร์ 3 สปีด จะเห็นว่าแต่ละครั้งที่เปลี่ยนเกียร์แล้ว รอบเครื่องจะตกมากจนต้องเริ่มต้นไล่แรงม้ากันใหม่จากประมาณ 322 แรงม้า (กลับขึ้นไปหา 350 แรงม้า)
แต่กราฟสำหรับการใช้เกียร์ 5 สปีด จะเห็นว่าแต่ละครั้งที่เปลี่ยนเกียร์แล้ว รอบเครื่องจะตกลงมาให้เริ่มต้นไล่แรงม้ากันใหม่จากประมาณ 341 แรงม้า นี้คือผลงานของรถคันเดียวกัน เครื่องยนต์เดียวกัน คนขับคนเดียวกัน ต่างกันที่เกียร์ 3 สปีดและ 5 สปีดเท่านั้น
แต่นับจาก 5 สปีดขึ้นไปก็จะเริ่มมีปัญหา เพราะการเปลี่ยนเกียร์แต่ละครั้งต้องเสียเวลาส่งกำลังขับเคลื่อนเนื่องจากต้องผ่านเกียร์ว่าง นักขับเกียร์ MANUAL H-GATE มือชั้น 1 เปลี่ยนเกียร์แต่ละครั้งใช้เวลาประมาณ 125 มิลลิเซคัน ถ้าใช้เกียร์ 5 สปีด ต้องเปลี่ยนเกียร์ 4 ครั้ง 125 X 4 = 500 มิลลิเซคันหรือครึ่งวินาที
แต่ถ้าใช้เกียร์ 3 จังหวะ ต้องเปลี่ยนเกียร์แค่ 2 ครั้ง ใช้เวลาเปลี่ยนเกียร์แค่ประมาณ 125x2=250 มิลลิเซคัน ใช้เวลาเปลี่ยนเกียร์น้อยกว่าเกียร์ 5 สปีดครึ่งหนึ่ง แต่ได้ใช้แรงม้าสูงสุดแค่ 3 ครั้ง อัตราเร่งอืดกว่า แต่ประหยัดเวลาจากการเปลี่ยนเกียร์ได้ 0.25 วินาที
เพราะฉะนั้นการใช้เกียร์เกินกว่า 5 สปีดเริ่มไม่ได้ประโยชน์ ย้ำอีกครั้งว่าผมหมายถึงเกียร์ธรรมดานะ ที่ต้องย้ำเพราะปัจจุบันมีเกียร์ 'ไม่ธรรมดา' ใช้เวลาเปลี่ยนเกียร์สั้นมาก เช่นเกียร์ของรถฟอร์มูลา วันเปลี่ยนเกียร์แต่ละครั้งใช้เวลาไม่เกิน 30 มิลลิเซคัน!
แต่ถ้าเป็นเกียร์อัตโนมัติ การส่งแรงขับเคลื่อนจากเครื่องยนต์ไม่เคยขาดตอน เพราะไม่ผ่านเกียร์ว่าง เกียร์แบบใดก็ตามซิ่งเปลี่ยนเกียร์โดยไม่ผ่านเกียร์ว่าง เกียร์นั้นจะไม่เสียเวลาในการเปลี่ยนเกียร์
อย่าเพิ่งรีบบอกว่าถ้าอย่างนั้นมีหลายจังหวะก็ยิ่งดี...เมื่อทำเกียร์หลายจังหวะ เกียร์ลูกใหญ่ขึ้น น้ำหนักมากขึ้น INTERNAL DRAG มากขึ้น กินแรงม้า เพราะเกียร์อัตโนมัติทำงานด้วยปั้มไฮดรอลิค กินแรงเครื่องในการขับปั้ม ยิ่งมีหลายจังหวะก็ต้องใช้แรงปั้มไฮดรอลิคมากขึ้น เครื่องมี 1,000 แรงม้า ต้องแบ่งไปขับปั๊มเกิน 100 แรงม้า
THAIDRIVER • สรุปว่าต้องเข้าเส้นชัยด้วยเกียร์สุดท้ายที่มี และด้วยรอบฯ ที่เกินแรงม้าสูงสุดประมาณ 200 รอบฯ
อ. ศิริบูรณ์ • ต้องเข้าเส้นชัยด้วยเกียร์สุดท้ายของตายอยู่แล้ว ส่วนจะเข้าเส้นชัยด้วยรอบสูงกว่ารอบแรงม้าสูงสุดไปแค่ไหน ขึ้นอยู่กับกราฟแรงม้าว่าหางตกเร็วแค่ไหน ถ้าหางกราฟตกเร็วก็เกินไปนิดเดียว 200-300 รอบฯ แต่ถ้าหางกราฟตกช้าก็เกินไปมากหน่อย 400-500 รอบฯ
ตัวอย่างของจริงมีอยู่ว่า รถแดร็ก 4 สูบคันหนึ่ง แรงม้าเกือบ 500ตัว วิ่งควอเตอร์ไมล์ 10.2 วินาที แต่เกียร์ 5 วิ่งอยู่แค่ 7,200 รอบฯ ทั้งที่แรงม้าสูงสุดเช็กบนไดโนอยู่ที่ 8,000 รอบฯ การวิ่งผ่านเส้นปลายทางเพียง 7,200 รอบฯ เท่ากับว่าแทบไม่ได้ใช้ประโยชน์ของเกียร์ 5 แต่ได้วิ่งสุดแรงอยู่แค่ 4 เกียร์ อัตราทดเกียร์ 5 = 0.86 จาก 8,000 รอบฯ ในเกียร์ 4 เปลี่ยนเป็นเกียร์ 5 รอบเหลือ 6,880 ลากไปได้เพียง 7,200 ก็เข้าเส้นซะแล้ว
ได้ใช้ยอดแรงม้าสูงสุดแค่ 4 ครั้ง เพราะในเกียร์ 5 ยังไม่ได้ใช้ ความเพี้ยนอยู่ที่เฟืองท้าย ต้องแก้ให้ 'จัด' ขึ้นอีกประมาณ 14% เพื่อปล่อยรอบฯ เกียร์ 5 ให้ 'ไหล' ไปเป็น 8,200 แต่เฟืองท้ายที่ทดจัดขึ้นจะทำให้เกียร์ 1 ส่งแรงบิดไปที่ล้อหลังมากขึ้นจน SPIN ได้ เพราะฉะนั้นอัตราทด 1-2-3 ต้องเปลี่ยนใหม่ตามไปด้วย
THAIDRIVER • รื้อไส้เก่าเปลี่ยนไส้ ใหม่แต่ ใช้เสื้อเดิม
อ. ศิริบูรณ์ • ถ้าอยากจะเปลี่ยนอัตราทดให้ลงตัวจริงๆ ก็ควรทำแบบนั้น ถ้าใช้เสื้อเกียร์เดิมก็จะต่อกับเครื่องได้ ถ้าหล่อเสื้อเกียร์ใหม่ก็ต้องทำหัวหมูใหม่ แต่ต้องเจาะรูหัวหมูให้เพลาเกียร์ตรงกับท้ายข้อเหวี่ยง ที่ยากกว่าหล่อเสื้อเกียร์ใหม่คือ ต้องสั่งลูกเกียร์ให้เป็น ไม่ใช่แค่เปิดแคตาล็อกเป็น มีเงินอย่างเดียวยังไม่พอ ต้องรู้ด้วยว่าเกียร์นั้นตรงกับงานที่จะใช้หรือเปล่าจะแข่งในสนามพีระ-พัทยาแต่ดันไปสั่งเกียร์ที่ใช้กับสนาม SILVERSTONE เสียเงินเท่าไรก็ไม่มีวันชนะ
วิธีที่ง่ายคือ ใช้เสื้อเกียร์เดิม ไปอุ้มเกียร์ทั้งลูกมาจากเชียงกง ผ่าเอาไส้เดิมออกเพื่อสั่งทำไส้ใหม่ เพลาบางตัวอาจใช้ของเดิม ลูกปืนก็ใช้ของเดิมได้ ขาเขี่ยก็เดิม ซิงโครก็ใช้ของเดิมได้ คำนวณอัตราทดที่เหมาะกับสนามแข่ง (ถ้าคำนวณเป็น) แล้วสั่งตัดเฟืองเกียร์ใหม่ ต้องมีแหวนซิงโคร, หนามเกาะ หรือ DOG RING ติดกับเกียร์ใหม่มาด้วย
ไส้ในของเกียร์และอัตราทด สามารถเปลี่ยนใหม่ได้เสมอ นั่นคือหนึ่งในงานที่เจ้าของรถแข่งวิ่งมาให้ผมทำ ในเสื้อเกียร์เดิมของเครื่อง TURBO 4 สูบ 500 แรงม้า ขับล้อหลัง สำหรับ DRAG RACE ผมจะใส่ไส้ใหม่ที่มีอัตราทดดังนี้
1: 2.4268 %
2: 1.7293 71.26
3: 1.2727 73.60
4: 1.0000 78.57
5: 0.8378 83.78
แต่ถ้าแข่ง DRAG RACE ด้วยเครื่อง NA 6 สูบ 500 แรงม้าเหมือนกัน ผมจะจัดชุดเกียร์ใหม่ที่มีอัตราทดต่างกันคือ
1: 2.4268 %
2: 1.7293 71.26
3: 1.2465 72.08
4: 1.0000 80.22
5: 0.8924 89.24
จะเห็นว่าเครื่อง TURBO รอบฯ ตกตอนเปลี่ยน 3-4 มาที่ 78.57% และตอนเปลี่ยน 4-5 มาที่ 83.78% ส่วนเครื่อง NA นั้น ผมยอมให้รอบฯ ตกตอนเปลี่ยน 3-4 มาที่ 80.22% และตอนเปลี่ยน 4-5 มาที่ 89.24%ถ้าพวกเราฉลาดอยู่แล้ว คงรู้ว่าทำไมต้องต่างกันอย่างนี้ THAIDRIVER • จริงหรือเปล่าว่าเกียร์รถแข่งใช้ซิงโคร ไม่ได้?
อ. ศิริบูรณ์ • ถ้าย้อนเวลาไปเมื่อ 50 ปีที่แล้ว คำพูดนี้อาจเป็นจริงแต่ไม่เป็นความจริงในปัจจุบัน เกียร์รถแข่งที่มีซิงโครจะขับง่าย เกียร์ที่มีซิงโครยังไงก็เข้าได้แน่แต่ช้าหน่อย เพราะต้องรอให้ซิงโครทำงาน เสียดสีกันเพื่อให้ความเร็วของเกียร์เกือบจะเท่ากันแล้วจึงเลื่อนSLIDER เข้าคร่อมหนามของเกียร์ใหม่ได้
ถ้าเป็นเกียร์รถแข่งแบบ CLOSE RATIO ซิงโครสีกันไม่นาน เพราะอัตราทดของแต่ละเกียร์ก็ชิดกันอยู่แล้ว เกียร์ 1 ไป 2 ห่างกันไม่ถึง 30% เกียร์ 4 ไป 5 ก็แค่ 10% สีกันแป๊ปเดียวก็เข้าได้แล้ว
วัสดุที่ใช้ทำซิงโครก็ดีกว่าเดิมมาก เกียร์รถแข่งสามารถใช้ซิงโครได้ไม่มีปัญหา แถมอายุยืนกว่าซิงโครรถบ้านอีกด้วย เพราะรอบไม่ต่างกันมากเนื่องจากเป็น CLOSE RATIO
ในเกียร์รถบ้าน ซิงโครของเกียร์ 2 จะพังก่อนเกียร์อื่น เพราะจากเกียร์ 1 ไป 2 อัตราทดห่างกันมากทำให้รอบเครื่องตกเยอะ ซิงโครต้องทำงานหนัก และเกียร์ 2 ยังเป็น 'เกียร์ระบายความเครียด' อีกด้วย กล่าวคือ หลังจากรถติด 'ไฟแดง' อยู่นานแล้ว เมื่อได้ไฟเขียว ผู้ขับก็เหยียบคลัตช์ยัดเกียร์ 1 เมื่อลากสุดเกียร์ 1 ต้องการเข้า 2 จะกระชากจนคันเกียร์แทบจะหลุดติดมือเพราะกำลังบันดาลโทสะ
จากเกียร์ 1 ไป 2 ซิงโครมีเวลานิดเดียว แถมอัตราทดเกียร์รถบ้านยังห่างกันมากถึงประมาณ 40% อีกด้วย ซิงโครเกียร์ 2 จึงต้องทำเป็น 2 ชั้น (เรียกกันว่า 2 ชั้น แต่ความจริงแยกเป็น 3 ชิ้นดูในรูปก็เห็น) แต่ถ้าเปลี่ยนไส้ในใหม่เป็น CLOSE RATIO จะเป็นซิงโคร 2 ชั้น (3 ชิ้น) หรือชั้นเดียวก็แทบไม่แตกต่างกัน
THAIDRIVER • มีมอเตอร์สปอร์ตประเภทใดบ้าง ที่อัตราทดเกียร์เป็นเรื่องรอง?
อ. ศิริบูรณ์ • 'แรลลี่ท่องเที่ยว' ถือเป็นมอเตอร์สปอร์ตที่ไม่ต้องซีเรียสเกี่ยวกับอัตราทดเกียร์ แต่ถ้าไม่ถึงใจ แล้ว THAIDRVER ประกาศชักชวนในหนังสือและเว็บไซต์ว่าเสาร์แรกของทุกเดือน ให้ไปเจอกันที่สนามแข่งแห่งหนึ่ง โดยจะหารค่าเช่าสนามด้วยจำนวนคน มาหลายคนก็เสียเงินคนละน้อย มาน้อยคนก็เสียเงินคนละมาก อาหารการกินเตรียมมาเอง หรือจะใช้บริการ 'กลุ่มแม่บ้าน THAIDRIVER' ก็ได้
เมื่อรถไปถึงสนาม ผู้จัดก็ดูโหงวเฮ้งรถ แบ่งกลุ่มเป็นรถเร็วมาก รถเร็ว และรถเกือบเร็ว (ไม่มีรถช้าในสนามแข่ง) จากนั้นก็ลงไปวิ่งในสนามด้วยข้อตกลงว่าห้ามแซงในโค้ง ให้แซงเฉพาะทางตรงที่กำหนดให้ เพื่อไม่ให้รถชนกัน เมื่อลงไปวิ่งก็จะพบว่ารถบางคันโหงวเฮ้งเร็วแต่คนขับช้า บางคันรถธรรมดาแต่คนขับเร็วมาก จากนั้นก็แบ่งกลุ่มกันใหม่
กิจกรรมแบบนี้ถือเป็นมอเตอร์สปอร์ตที่ไม่เน้นการแข่งขัน (NON-COMPETING MOTORSPORT) คงไม่ค่อยมีใครคิดจะเปลี่ยนอัตราทดเกียร์ให้ลงตัวกับสนามที่กำลังขับอยู่ เพราะวันหลังคงจะนัดกันไปขับเล่นที่สนามอื่นบ้าง อัตราทดเกียร์จะติดมากับรถจากโรงงานอย่างไรก็ขับไปอย่างนั้น เพราะในวันธรรมดารถคันเดียวกันนี้ต้องใช้ขับไปเรียนหนังสือหรือขับไปทำงานด้วย
ส่วนคนที่ในบ้านมีรถหลายคันและติดใจ TRACK DAY เอามากๆ อาจจะยอมสละรถ 1 คัน เปลี่ยนอัตราทดเกียร์สำหรับวิ่งในสนามแข่งโดยเฉพาะ เกียร์กับเฟืองท้ายเดิมที่มีอยู่ทำความเร็วใน TOP GEAR ได้ 240 กม./ชม. ได้สบายๆ แต่ขับบนถนนหลวงก็ไม่ได้ใช้ จึงจัดเกียร์และเฟืองท้ายใหม่ให้พอดีกับสนามที่มาขับเล่นประจำ ให้เกียร์ 5 ทำความเร็วได้แค่ 180 กม./ชม.ที่ RED LINE ก็พอ
TRACK DAY เป็นมอเตอร์สปอร์ตประเภทหนึ่งที่ผมแนะนำให้จัดบ่อยๆ ไม่ต้องแข่งกับคนอื่นเอาเป็นเอาตาย เพราะจัดให้รถ+คนขับที่มีความสามารถพอๆ กัน วิ่งอยู่ในกลุ่มเดียวกัน สร้างความคุ้นเคยกับรถตัวเองว่า LIMIT ของรถอยู่ตรงไหน เพราะขับบนถนนเคยใช้สมรรถนะของรถแค่ 20-30% จึงไม่รู้ว่าเมื่อใกล้ถึง LIMIT รถจะมีอาการอย่างไร
เมื่อขับรถเต็มสมรรถนะก็จะรู้จุดอ่อนของรถตัวเอง บางคราวเพื่อนมีรถรุ่นเดียวกับเราแต่เสียเงินทำช่วงล่างมา (เช่นเปลี่ยนช๊อกและสปริง) 50,000 บาท เกิดถูกคอให้เรายืมขับ ถ้าเราพบว่ารถของเขาเกาะถนนดีกว่ารถของเรามาก ออกจากสนามกลับไปบ้านจึงยอมอดข้าวเก็บเงินไปซื้อปรับปรุงช่วงล่างแบบนั้นบ้าง ก็จะได้รถคันเดิมที่ดีกว่าเดิม (หรือในทางตรงข้าม ปรากฎว่ารถของเขาสู ้ของเดิมของเราไม่ได้ ก็จะได้ไม่'เสียค่าโง่' ไปทำแบบเขาอีกราย)
บางคนใส่ช๊อกแบบปรับความหนืดได้ (ADJUSTABLE SHOCK) มาแล้ว แต่เฮียเจ้าของร้านปรับและใส่มาให้ในวันแรกที่ติดตั้ง จากนั้นก็ไม่เคยปรับอีกเลย ถ้ามีโอกาสได้ขับในสนามแข่ง ก็ลองปรับหาตำแหน่งที่ให้ความรู้สึกเหมาะกับเราที่สุด ของเดิมอาจสะเทือนเป็นบ้าเพราะเฮียปรับมาตึงสุดทั้ง 4 ล้อ คลายออกนิดที่ 2 ล้อหน้าหรือ 2 ล้อหลังจนกว่าจะพบตำแหน่งที่เกาะที่สุด (ถ้าไม่เก่งจริง อาจจะวนเวียนจนหาไม่เจอก็เป็นได้) เราก็จะได้เงินทุกบาทที่จ่ายไปคืนมาครบราคา
TRACK DAY ประยุกต์ใช้ในชีวิตประจำวันได้เมื่อถึงคราวจำเป็นต้องหลบหลีกเหตุการณ์เฉพาะหน้า ไม่ว่าจะเป็นเบรกกะทันหัน หรือหักหลบกะทันหัน เพราะเรามีโอกาสหัดมาแล้วในสนาม และได้ฝึกบ่อยๆ จนเป็นสัญชาติญาณสำรอง (SECOND NATURE)
ข้อดีอีกอย่างคือลดการแผลงฤทธิ์บนถนนสาธารณะ เพราะมนุษย์ทุกคนยังมีสันดานป่าเถื่อนเก็บซ่อนไว้อยู่เสมอ ฉายเข้าไปในหัวจะเห็นกลีบสมองหน้าตาต่างๆ กัน และมีชื่อเรียกต่างกัน เช่น กลีบสมองนักปราชญ์, กลีบสมองผู้ดี หรือกลีบสมองสัตว์เลื้อยคลาน (REPTILE) ที่กินกระทั่งพวกเดียวกัน คนที่มีกลีบสมองส่วนป่าเถื่อนมากๆ เวลาขับรถก็อยากแผลงฤทธิ์ ถ้าไม่มีทางออกก็จะใช้ถนนสาธารณะซิ่งอันตรายต่อคนอื่นและผิดกฎหมาย แต่ถ้ามี TRACK DAY บ่อยๆ ไปกับกลุ่มนั้นบ้างกลุ่มนี้บ้าง ก็ไม่จำเป็นต้องระบายออกบนถนนสาธารณะ ควบคุมตัวเองได้ดีขึ้น อดใจรอวันเสาร์-อาทิตย์แล้วค่อยไปขับรถเล่นให้สะใจ
THAIDRIVER
• น่าจะดีกว่าไปอบรมกับบริษัทขายรถ เพราะเวลาไปอบรมรถที่ขับก็ ไม่ ใช่รถตัวเองและส่วนใหญ่ก็เป็นรถราคาแพงที่ ไม่มีปัญญาซื้ออยู่แล้ว
อ. ศิริบูรณ์ • บริษัทขายรถคงอยากเชิญคนที่มีปัญญาซื้อ แต่ไม่รู้จะไปเชิญใครที่ไหน หรือคนที่มีปัญญาซื้อก็ซื้อยี่ห้ออื่นไปแล้ว ไปชวนเขามาขับถลุงรถเล่น เขาก็มา...แต่ไม่ซื้อ
บริษัทขายรถก็เลยเชิญพวกเราที่เป็นสื่อยานยนต์ พูดต่อเขียนต่อไปได้ แต่ปรากฎว่าพวกเราบางคนไม่มีปัญญาซื้อรถยี่ห้อนั้นมาใช้ ตอน ไปอบรมครูฝึกก็บอกวิธีขับรถยี่ห้อนั้นรุ่นนั้น แต่รถของเราไม่ใช่รุ่นนั้น จะให้ขับเหมือนกันได้ยังไง ไปอบรมด้วยรถใหม่เอี่ยม ขับเคลื่อนล้อหลังเสร็จแล้วกลับมาขับรถตัวเองเป็นรถขับเคลื่อนล้อหน้า เอบีเอสก็ไม่มี แทร็กชันคอนโทรลก็ไม่มี แล้วทุกอย่างก็หลวมไปหมด กลับหน้ามือเป็นหลังเท้า ใช้เทคนิคเดียวกันก็ไม่ได้
แม้จะเป็นรถขับล้อหน้าเหมือนกันแต่ต่างยี่ห้อ ถ้าจะขับใน LIMIT จริงๆ วิธีการขับก็ไม่เหมือนกัน การแก้ไขก็ไม่เหมือนกัน เพราะรถแต่ละยี่ห้อแต่ละรุ่นมีสันดานส่วนตัว รถที่เราขับอยู่ทุกวันนี้แหละดีที่สุด เมื่อพบว่าจะต้องปรับปรุงจุดไหนก็ค่อยเก็บเงินซ่อมบำรุงหรือปรับปรุงเพิ่มสมรรถนะ
THAIDRIVER • แข่งยิมคาน่าไม่ต้องทำเกียร์ ใหม่เพราะใช้แค่เกียร์ 1
อ. ศิริบูรณ์ • ถ้าผู้จัดรูปสนามได้รับอิทธิพลจากญี่ปุ่น ความเร็วก็มักจะอยู่แต่ในเกียร์ 1 วิ่งวนเวียนม้วนซ้ายม้วนขวาอ้อมไพล่อนตาม 'ลายแทง' ขับเก่งยังไม่พอ ต้องมีความจำดีด้วย…แต่พวกที่แข่ง SOLO-2 มาจากอเมริกา จะจัดรูปสนามให้มีความเร็วถึงเกียร์ 2
THAIDRIVER • เปลี่ยนเฟืองท้ายให้ ใช้เกียร์ 2 แทนเกียร์ 1 ได้หรือเปล่า?
อ. ศิริบูรณ์ • เป็นไปได้เฉพาะรถขับล้อหลัง เพราะมีเฟืองท้ายแยกแต่ถ้าเป็นรถขับล้อหน้า เกียร์และเฟืองท้ายรวมกัน ยังไงก็ต้องผ่าเกียร์ทั้งลูก
THAIDRIVER • อัตราทดเกียร์ 1 ไป 2 มักห่างกว่าเกียร์อื่นๆ
อ. ศิริบูรณ์ • รถบ้านถ้าคำนวณจากหลายๆ รุ่นจะเห็นว่าจากเกียร์ 1 ไป 2 รอบฯ อาจตกมาที่ 55-60% จากเกียร์ 2 ไป 3ตกมาที่ 65-70%จากนั้นก็จะชิดเข้าไปเรื่อยๆ แต่ถ้าเป็นรถแข่งจากเกียร์ 1 ไป 2 อาจตกมาที่ 70% หรือชิดกว่านั้น แล้วจะเริ่มชิดกันมากขึ้นเป็น 80-85-90%
เหตุผลสำหรับรถบ้านคือ เกียร์ 1 ต้องออกตัวให้ได้ไม่ว่าจะบรรทุกหนักสักแค่ไหน อัตราทดต้องจัดมาก เมื่อรถขยับตัวแล้วเปลี่ยนเข้าเกียร์ 2 อัตราทดจะห่างจากเกียร์ 1 มากหน่อยก็ไม่เป็นไร เพราะการคูณแรงบิด (TORQUE MULTIPLICATION) ยังมากพอที่จะไล่รอบขึ้นไปได้
อีกเหตุผลคือ จากเกียร์ 1 ไป 2 ความเร็วยังต่ำ ลมที่รถวิ่งชนยัง 'นิ่ม' แต่ในเกียร์ 4 ไป 5 ความเร็วสูงขึ้นมาก ลมปะทะหน้าเกือบจะกลายเป็น 'ของแข็ง' ถ้าวางอัตราทดเกียร์ไว้ห่างกันมาก เปลี่ยนเกียร์แล้วรอบฯ ตกมาก อัตราเร่งอาจจะเหี่ยวไปเลย ไม่มีแรงที่จะลากรอบสู้ลมกลับขึ้นไปใหม่
ในเกียร์ท้ายๆ เช่น 4-5-6 ลมเป็นสิ่งสำคัญที่เราจะปล่อยรอบฯ ตกมากไม่ได้ ส่วนเกียร์ต้นๆ เช่น 1-2 น้ำหนักรถเป็นสิ่งสำคัญ ต้องหาอัตราทดที่ทำให้รถออกตัวได้เป็นหลัก
สำหรับรถแข่ง นักแข่งมีหน้าที่ต้องออกรถให้ได้ ถ้าออกรถไม่ได้ก็ไม่ต้องแข่ง ใช้รอบสูงออกตัวครั้งเดียวแล้วไม่ต้องห่วงอีก บางสนามอนุญาตให้ช่างในพิทเข็นรถได้ บางสนามออกสตาร์ตด้วย ROLLING START อัตราทดจากเกียร์ 1 ไป 2 ก็ชิดกันได้ในอัตราส่วนเหมือนๆ จากเกียร์ 2 ไป 3 หรือ 3 ไป 4 หรือ 4 ไป 5
แต่รถแข่งส่วนหนึ่งและรถบ้านทุกคันต้องออกตัวด้วย STANDING START เกียร์ 1 ต้องออกตัวให้ง่ายและทำบ่อยๆ โดยไม่เป็นปัญหา และเมื่อรถขยับเข้าเกียร์ 2 ก็ยอมให้รอบตกมากหน่อยได้ เพราะยังไล่รอบขึ้นไปได้ไม่ยาก
ในรถบ้าน ผู้ผลิตต้องคิดเผื่อไว้ว่าคนซื้ออาจนั่งเต็มพิกัดตามกฎหมาย 7 ที่นั่ง แถมยังพากันไปช๊อปปิ้งแบกของไว้ข้างหลังอีกด้วย ถ้าขับออกตัวไม่ได้ เลียคลัตช์จนเหม็นไหม้แล้วก็ยังออกตัวไม่ได้ ผู้ผลิตคงโดนด่าแม่
แต่ถ้าเป็นรถสปอร์ต มีคนขับ 1 คน และผู้หญิงสวยตัวเล็กอีก 1 คน ที่บรรทุกของก็ไม่มี รถก็เบา เครื่องก็ใหญ่ อัตราทดเกียร์ 1 ไป 2 ก็ชิดกันได้มากกว่ารถบ้าน
THAIDRIVER • รถสปอร์ตซูเปอร์คาร์บางรุ่น โฆษณาว่าเกียร์ 1 วิ่งได้ทะลุ 100 กม./ชม.
อ. ศิริบูรณ์ • ไม่ต้องซูเปอร์คาร์หรอกครับ รถอะไรที่ตัวเบาแต่เครื่องใหญ่ก็เลือกใช้อัตราทดเกียร์ 1 ยาวเหยียดอย่างนั้นได้ทุกราย ที่บอกว่าเกียร์ 1 ลากได้ยาวแค่ไหน ขึ้นอยู่กับว่ามีแรงที่จะออกตัวได้โดยไม่ดับหรือเปล่า สิ่งที่ต้องระวังมากๆ เกี่ยวกับเรื่องนี้คือ รถคันใดก็ตามที่ลากเกียร์ได้ยาวแปลว่าลากได้หลายวินาที คนขับกลั้นหายใจจนหน้าเขียวแล้วยังไม่หมดเกียร์แสดงว่าเครื่องยนต์ไม่มีแรง! อย่าคุยได้ไหมว่าเกียร์ 1 ลากได้ถึง 100 กม./ชม.
'ลากเกียร์ยาว' ฟังแล้วเหมือนจะดี แต่ความหมายจริงๆ คือ ขยี้คันเร่งอยู่นั่นแหละ รอบขึ้นไม่สุดสักทีเพราะเฟืองท้ายยาวเกินไป และ/หรือเครื่องยนต์ไม่มีแรง
'ลากเกียร์สั้น' หมายถึง ในแต่ละเกียร์กดคันเร่งไม่นานก็สุดเกียร์ แปลว่ารถคันนั้นเร็ว อยากชนะหรืออยากแพ้ล่ะ? เราไม่ได้แข่งกันลากเกียร์ แต่เราแข่งว่าอัตราเร่ง (ACCELERATION) ของใครจะพุ่งกว่ากัน
THAIDRIVER • ถ้าไม่พอใจอัตราทดในบางเกียร์ อยากขยับใหม่ รูด เฟืองเกียร์นั้นออกเอาเฟืองใหม่ ใส มันง่ายอย่างนั้นเลยหรือ?
อ. ศิริบูรณ์ • มันไม่ง่ายขนาดนั้นหรอกครับ... สมมุติเป็นรถขับหน้าก็แล้วกันนะ เกียร์ที่ส่งเข้าไปมีเพลาเกียร์ INPUT-SHAFT เกียร์ 1 กับ 2 จะติดอยู่กับเพลาเดียวกันนี้ซิ่งยาวฟุตกว่าๆ โดยจะส่งมาให้พวงรับซึ่งกลิ้งอยู่บนลูกปืน
ถ้าจะเปลี่ยนอัตราทดเกียร์ 1 ด้วยการรูดเฟืองเดิมออกจะได้ไหม? ตัวที่อยู่กับพวงรับรูดออกได้เพราะอยู่บนลูกปืน...ล้วงออกได้ แต่เพื่อนของมันเอาออกไม่ได้เพราะติดเป็นเนื้อเดียวกับเพลา ถ้าอยากเปลี่ยนต้องเปลี่ยนทั้งเพลา แปลว่าไม่ง่าย และเสียค่าใช้จ่ายสูง
เกียร์ 3-4-5 และเฟืองรับอาจจะรูดออกได้ และบางตัวก็จะรูดไม่คล่องเพราะถูกอัดเอาไว้หรือทำเป็นแท่งเดียวกันตลอด ในรถขับล้อหน้า เกียร์ 1-2 ติดตายอยู่บน INPUT-SHAFT ส่วนเกียร์ 3-4 อาจจะติดแบบแน่น รูดออกได้ไม่ง่าย
ในกรณีรถแข่งเกียร์ 1 อัตราทดไม่จัด ไม่ใช่ 3.XXX แต่จะอยู่ที่ 2.XXX สามารถทำเฟืองส่งตัวใหญ่กว่ารถบ้านได้ บนเพลา INPUT-SHAFT ทำ OUTER SPLINE เอาไว้ รูที่เฟืองส่งทำ INNER SPLINE สวมเข้าหากันแล้ว ล็อกด้วยกิ๊บไม่ให้ขยับ เกียร์ 2 ก็ทำแบบนั้นได้ ส่วนเฟืองตัวรับของ 1 และ 2 ต้องกลิ้งอยู่บนลูกปืนของเพลารับอยู่แล้วก็เปลี่ยนได้ไม่ยากเย็น
ถ้าสร้างเกียร์แบบนี้ก็ง่ายในการจะรูดออกได้ทุกเกียร์ แต่เกียร์เหล่านั้นต้องเป็นเกียร์ฟันตรงเท่านั้น เพราะจะอยู่ในตำแหน่งได้เพียงแค่เอากิ๊บ ล็อกไว้ ถ้าเป็นเกียร์ฟันเฉียงจะสวมเข้าไปแล้วใช้กิ๊บ ล็อกไม่ได้ เพราะฟันเฉียงจะมีอาการ 'ลุน' ซึ่งเกิดจากมุมเอียงของฟัน แต่เกียร์ฟันตรงก็มีข้อเสียคือ ขบกันแล้วเสียงดัง ในรถบ้านจึงไม่นิยมใช้
เพราะฉะนั้นถ้าเป็นเกียร์รถบ้านที่หาได้ตามเชียงกง อย่าหวังเลยว่าในชาตินี้และชาติหน้าจะรูดเกียร์ออกได้ง่ายๆ มีแต่ออกยากหรือออกไม่ได้ ถ้าอยากจะเปลี่ยนอัตราทดก็ต้องเปลี่ยนทั้งเพลา แปลว่าแพง เพราะเฟืองตัวอื่นที่ไม่ต้องการเปลี่ยนก็ต้องทำใหม่ด้วย
ต้องการเปลี่ยนลูกเกียร์เพียง 2 ชิ้น แต่ต้องทำเกียร์ใหม่ทั้งเพลายาว 1 ศอก มี SPLINE เยอะแยะ ต้องเจียรขนาดพอดี ระยะช่องไฟต้องตรง ตัดฟันเกียร์ใหม่ เจาะรู ทำเกลียว ชุบแข็ง ฯลฯ แบบนี้ง่ายพอหรือยังล่ะ!?
การเปลี่ยนเกียร์สำหรับรถบ้าน...ไม่ง่ายนัก...
ถ้าอยากให้ง่ายขึ้นต้องทำ GEARSET แบบของรถแข่งแท้ๆ เพราะจะรูดง่ายขึ้น ไปถึงสนามแข่งยังผ่าเกียร์ออกมาเปลี่ยนไส้ได้ รูดของเดิมออก...เอาของใหม่ใส่...เอากิ๊บ ล็อกไว้
ถ้าคนทำเกียร์ออกแบบมาตั้งแต่ต้นที่จะให้รูดเกียร์เข้าออกด้วยวิธีนี้ คนรื้อเกียร์ก็สบาย แต่บางคนไม่ออกแบบให้ทำแบบนี้ได้ แต่ทำชนิดตายตัวแบบเกียร์รถบ้าน รูดเฟืองออกไม่ได้ก็ต้องเปลี่ยนเกียร์ทั้งลูก
ที่มา จาก Thaidriver.com
0 ความคิดเห็น:
แสดงความคิดเห็น